De nieuwe uitdagingen van de logistiek

De grenzen van just-in-time management

Vandaag de dag is het aanbevolen logistieke model just-in-time management, dat wordt verondersteld de productie te optimaliseren om de kosten en doorlooptijden te verminderen. In dit systeem worden de voorraden tot een minimum beperkt om zo de opslagkosten te beperken; we volgen een logica van productie naargelang de vraag die zelfs meer en meer wordt gepersonaliseerd.

Just-in-time management werkt perfect wanneer:

• we beschikken over een grote productiecapaciteit die ons in staat stelt om orders op korte termijn te produceren, zelfs tijdens pieken in de vraag;
• er zich geen noemenswaardig incident (technisch of menselijk) heeft voorgedaan dat de machine doet stoppen;
• we de opvolging van onze soms talrijke leveranciers en/of onderaannemers kunnen beheren op een deskundige manier;
• er kan worden vertrouwd op een efficiënt en probleemloos transportsysteem;

De kwetsbaarheid van het systeem wordt aangetoond door het grote aantal factoren dat een rol speelt. Het coronavirus heeft echter al deze parameters volledig verstoord: onverwachte pieken in de vraag naar bepaalde producten, een plotselinge stijging van de e-commerce, gesloten grenzen die het verkeer van werknemers en goederen verhinderen, een recordaantal afwezigheden … Een goede test voor alle spelers in de toeleveringsketen.

Oplossingen voor een meer veerkrachtige toeleveringsketen

Een goede test, dat wel, maar niet erg bevredigend. Toch zien we het als een grote kans om te leren, te verbeteren en te specialiseren, of je nu een logistieke grootmacht bent zoals Amazon of Decathlon met talrijke en steeds meer geautomatiseerde magazijnen, of een kleinere speler die oplossingen zal moeten delen met andere bedrijven.

In de afgelopen maanden zijn er, op basis van de lessen die uit de coronaviruscrisis zijn getrokken, meerdere pistes bekeken:

• Een (gedeeltelijke) verplaatsing van de productie: Deze vraag wordt vooral gesteld bij sleutelsectoren en/of sectoren die volledig afhankelijk zijn geworden van buitenlandse leveranciers, voornamelijk gevestigd in China. Onderdelen voor elektronische apparatuur, actieve bestanddelen voor geneesmiddelen (waarvan 60 tot 80% tegenwoordig afkomstig zouden zijn van Chinese en Indiase leveranciers) … Allemaal producten waarbij er een risico bestaat dat de levering snel wordt verstoord. Er wordt steeds meer gevraagd om ten minste een gedeeltelijke verplaatsing van de productie te voorzien om in geval van een crisis ten minste één levensvatbaar alternatief te hebben.
• Het aanleggen van een grotere voorraad: Als je dat niet doet, loop je ook het risico dat je bij het geringste incident zonder voorraad zit en dat je het vertrouwen van de klant in gevaar brengt.
• De Last Mile Delivery optimaliseren: De last mile is het beroemde laatste deel van de reis van het product van leverancier naar klant. Deze laatste kilometer is het duurst en zou op dit moment 20% van de leveringskosten uitmaken. Bovendien veroorzaakt hij meerdere problemen in de stadscentra: de toename van vrachtwagens en bestelwagens (die soms halfleeg rondrijden) om winkels te bevoorraden en, in toenemende mate, om pakketten aan huis af te leveren, verergert de files en de vervuiling in de stad. In Brussel bijvoorbeeld is het aantal bestelwagens dat in 2017-2018 elke ochtend de stad binnenkwam in vergelijking met 2012 met 10-15% gestegen. In datzelfde jaar werd vastgesteld dat het aantal letselongevallen met bestelwagens met 4,3% was gestegen in de hoofdstad.

Stedelijke magazijnen om de toestromen beter te organiseren

De problemen betreffende de voorraadopslag en die van de Last Mile Delivery zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. De opkomst van de e-commerce dwingt ons om innovatieve oplossingen te vinden waarbij enerzijds rekening moet worden gehouden met een e-consument die vraagt naar een snelle en goedkope levering, en anderzijds met de hierboven genoemde negatieve gevolgen.

Bij deze oplossingen lijkt het creëren van een netwerk van stedelijke magazijnen ons onontbeerlijk. Ook de overheid lijkt dit te beseffen en realiseert zich dat, net als de bouw van extra scholen, rusthuizen en ziekenhuizen, het logistieke gedeelte essentieel is en dat dit in de toekomst nog belangrijker zal worden!

Ze begrijpt ook dat de logistiek zorgt voor laaggekwalificeerde banen in de stad, daar waar de behoefte het grootst is. Vooral omdat veel van deze potentiële werknemers moeite hebben om naar de buitenwijken te verhuizen, waar tegenwoordig vaak grote magazijnen en logistieke centra zijn gevestigd.

Daardoor werden er proefprojecten opgestart, zoals het Centre Multimodal de Distribution Urbaine in Rijsel of Citydepot in Brussel. Sommige van deze projecten staan nog in de kinderschoenen, maar ze zullen belangrijker worden in de toekomst.

Logistiek vastgoed, een steeds aantrekkelijkere investering

Hoe zit het met de particuliere sector? Tot nu toe zijn weinig ontwikkelaars / investeerders echt geïnteresseerd in logistiek vastgoed, omdat de investering minder rendabel is dan woning-, winkel- of kantoorvastgoed.

Zou het coronavirus een gamechanger kunnen zijn? Het heeft al een impuls gegeven aan logistiek vastgoed, want alleen al in de twee maanden na de lockdown is de vraag naar opslagruimte met 30% gestegen. De bezettingsgraad van opslagruimte is met andere woorden nu bijna 100%.

En ook al is het jaar 2020 uitzonderlijk, we zijn ervan overtuigd dat logistiek vastgoed alleen maar zal groeien als een direct gevolg van de groei van e-commerce en het besef dat het noodzakelijk is om meer voorraden op te bouwen.

Groeiende vraag, zo goed als geen leegstand, stabiele huurinkomsten … Het lijdt geen twijfel dat logistiek vastgoed dus een steeds aantrekkelijkere investering zal worden.

Logistiek in het hart van de functionele mix

Ten slotte maakt de logistiek het mogelijk om gedevitaliseerde (peri-)stedelijke gebieden in eer te herstellen, bij het binnenkomen van de stad of zelfs binnen de stad. Ons idee is echter niet om vierkante kilometers uitsluitend aan de logistiek te wijden. De ruimtes voor de logistiek zullen eerst en vooral moeten worden verhoogd voor een grotere efficiëntie.

Ze zullen verder moeten worden geïntegreerd in de functionele mix, op dezelfde manier als winkels, vrije tijd en kantoren. Dit kan helpen om de kosten van de ruimte die aan de logistiek wordt besteed te verlagen.

Een mooi voorbeeld? Het Chapelle International-project in Parijs. Het is gelegen op voormalige spoorwegterreinen en omvat woningen, kantoren, openbare ruimten en voorzieningen op één enkele locatie van 150.000 m² , evenals een multimodaal logistiek hotel van 45.000 m² met een spoorwegterminal en een directe aansluiting op het spoorwegnet.

We zullen de logistiek in toenemende mate moeten zien als een integraal onderdeel van het stedelijk weefsel in plaats van als een ongewenste activiteit die naar de periferie wordt verbannen. Er zijn al mooie voorbeeldprojecten zoals de Hema-markt in Shanghai waarbij een groot logistiek gebied een pakhuis en een foodcourt is geworden, alles in één. Dat werkt bovendien, en daarom zijn we er zeker van dat de toekomst in gemengde en slimme projecten ligt.